El CSIS documentó en su informe Ports, Power, and Competition que el control operativo de nodos logísticos —no la propiedad formal del activo— se ha convertido en la unidad de análisis relevante para medir influencia geopolítica sobre infraestructura crítica. La operación de BlackRock sobre los puertos de Balboa y Cristóbal es el caso de prueba más nítido de esa tesis. Aproximadamente entre el 5% y el 6% del comercio marítimo mundial transita por el Canal de Panamá, según cifras de la Autoridad del Canal y de UNCTAD, y quien decide cómo se opera ese acceso incide sobre flujos, tiempos y costos globales sin necesidad de alterar un solo tratado de soberanía.
Los puertos de Panamá de Hutchinson impulsaron el acuerdo con BlackRock © Bloomberg
El 4 de marzo, CK Hutchison acordó vender el 80% de su portafolio de 43 puertos —incluida una participación del 90% en Panama Ports Company, que opera Balboa y Cristóbal— a un consorcio liderado por BlackRock, Global Infrastructure Partners y Terminal Investment Limited, en una operación valuada en US$22.800 millones. La soberanía panameña sobre el Canal no se tocó. Lo que cambió de manos fue la discrecionalidad operativa sobre dos de los cuatro puertos que lo flanquean, y esa distinción —gestión versus titularidad— es, siguiendo el marco de Farrell y Newman sobre weaponized interdependence, precisamente donde se concentra hoy el poder de coerción económica entre grandes potencias.
La reacción china confirma que ambos bandos leen la operación en esos términos. La Administración Estatal de Regulación del Mercado abrió una investigación antimonopolio contra el acuerdo apenas semanas después del anuncio, y medios estatales lo describieron como una capitulación ante presión estadounidense. El expediente antimonopolio es, en la práctica, un instrumento de veto geopolítico, no una revisión de competencia de mercado: China no tiene jurisdicción legal directa sobre activos que Hutchison opera fuera de Hong Kong y territorio continental, pero sí tiene capacidad de presionar a la matriz.
Una embarcación cruzando el canal de Panamá © Federico Rios
Panamá añade una segunda capa de riesgo, esta doméstica. Una auditoría de la Contraloría iniciada en enero encontró incumplimientos de pago y cálculos irregulares en el contrato de concesión que Hutchison renovó en 2021, con una deuda estimada en 300 millones de dólares —cifra pequeña frente a los US$22.800 millones de la venta global, pero suficiente para activar la cláusula de incumplimiento que el propio contrato contempla. Esa auditoría no fue diseñada como maniobra geopolítica, pero su resultado técnico puede volverse la palanca legal más efectiva del proceso: si la Corte Suprema determina que la concesión de 2021 violó la Constitución panameña, el contrato quedaría nulo sin importar a quién Hutchison intente vendérselo. El comprador dejaría de ser el problema regulatorio; el vendedor perdería el activo por defecto propio.
Ese mecanismo —anulación contractual por incumplimiento verificado, no por decisión política explícita— es la variante panameña de lo que Luttwak describió como geoeconomía: instrumentos de mercado produciendo resultados que antes exigían coerción diplomática directa. La diferencia con la lectura clásica es que aquí el Estado nodal, y no solo las grandes potencias, dispone de esa palanca: Panamá no necesita escoger entre Washington y Beijing si su propio marco regulatorio le permite anular la concesión antes de que la disputa bilateral se resuelva.
El bosque nuboso en el Parque Internacional La Amistad, Panamá © Alfredo Maiquez
Un contraargumento razonable es que Washington ya ganó lo esencial —desplazar a Hutchison del cálculo de riesgo— sin que importe si BlackRock cierra la operación en los términos anunciados. Pero eso subestima cuánto del resultado depende de actores que ninguna capital controla del todo: la Corte Suprema panameña, obligada a fallar según su propio derecho constitucional, y operadores rivales —Maersk, MSC, eventualmente Cosco— dispuestos a quedarse con lo que Hutchison no pueda sostener. La geoeconomía informal solo funciona mientras el actor doméstico no tenga agenda propia, y Panamá, a diferencia de Hutchison, no está vendiendo nada: está litigando.
Con esa incertidumbre como punto de partida, tres trayectorias parecen razonables hacia fin de año. La más probable, cerca de un 45%, es que la disputa panameña sobre la validez del contrato se resuelva antes que la disputa comercial entre BlackRock y Beijing, dejando el resultado en manos de un tribunal doméstico, no de un comité antimonopolio extranjero. Un segundo escenario, con probabilidad similar, contempla que Beijing condicione su desbloqueo regulatorio a la entrada de un socio chino —probablemente Cosco— dentro del propio consorcio comprador. La resolución original, con BlackRock controlando ambos puertos sin condiciones chinas ni sobresaltos panameños, queda como la menos probable de las tres: el vector privado funciona mejor como amenaza que como cierre limpio.
Esta tesis debería ser verificable con una métrica simple en doce meses: la proporción de disputas sobre infraestructura portuaria crítica resueltas por vía judicial o regulatoria doméstica, frente a las resueltas por negociación bilateral directa entre potencias. Un aumento en esa proporción confirmaría que el nodo local, no la gran potencia, se está convirtiendo en el árbitro de facto de la competencia geoeconómica sobre infraestructura.
Si el instrumento preferido del poder ya no es la bandera sino el contrato de gestión, ¿qué determina en última instancia quién controla un nodo logístico global: la capacidad de comprarlo, la capacidad de impedir que el otro lo mantenga, o la capacidad del propio nodo de decidir que ninguna de las dos partes tiene derecho a asumirlo por sentado?
Referencias
- Autoridad del Canal de Panamá. (2024). Annual report 2023. ACP.
- UNCTAD. (2023). Review of maritime transport 2023. United Nations.
- Farrell, H., & Newman, A. L. (2019). Weaponized interdependence: How global economic networks shape state coercion. International Security, 44(1), 42–79.
- OECD. (2022). Infrastructure governance. OECD Publishing.
- Luttwak, E. N. (1990). From geopolitics to geo-economics: Logic of conflict, grammar of commerce. The National Interest, 20, 17–23.
- CSIS. (2023). Ports, power, and competition: Strategic infrastructure in an era of rivalry. Center for Strategic and International Studies.